Pour cela, il faut former le train, les trains, de plus en plus de trains. C’est un travail de concert entre différentes unités. Elles doivent, dans un même mouvement collectif, fournir les différents éléments indispensables au bon fonctionnement de l’ensemble : motrices et voitures, les différents types de trains – TGV, TER, TEOZ –  le personnel pour les faire rouler. François Aguilar est chef d’escale. Il tient entre ses mains cette partition qui, tous les jours, synchronise les mouvements de toutes ces unités pour « faire les trains ». Il est en quelque sorte le « chef d’orchestre », relié en permanence, par téléphone, talkie-walkie ou ordinateur, avec les mécanos, les agents de manœuvre, les agents d’accueil, le PRCI qui se charge ensuite d’ouvrir la voie à chaque train. Au milieu de ces échanges incessants, la gare se révèle comme le creuset de cette obsession du lien qui relie celles et ceux qui « font le train ». François Aguilar conduit cet assemblage quotidien ; nous le questionnons sur ce lien qui unit, selon lui les cheminots, sur le lien qu’il entretient avec son travail, et la raison qui l’a amené à parrainer de jeunes embauchés. « Pour transmettre »  dit-il…

Telle la partition d’un orchestre : les mouvements des trains à Marseille Saint-Charles

Mais aujourd’hui, les différents services qui « font les trains » ont été séparés en unités financières distinctes. Elles se facturent entre elles la fourniture des locomotives, du personnel, des voitures, des sillons… Chacun est retranché dans sa logique financière ; la nature du lien change surtout lorsqu’un problème survient. Hier, la solidarité entre services permettait de régler les problèmes impromptus. Aujourd’hui, les antagonismes font jour, chacun cherchant d’abord à ne pas avoir à supporter la charge financière du dysfonctionnement… C’est toute la culture cheminote qui est ébranlée.

La gare est donc le lieu de rencontre entre la société et ceux qui font le train. La gare a attiré la ville à elle. Aujourd’hui, la ville est entrée dans la gare ; les enseignes au néon se succèdent : Sephora, Virgin, MacDonald. Un nouveau lien, pourrait-on dire, entre société et train. Lien ou écran ? Les boutiques forment un rideau qui masque les voies et les trains. André Ori travaille à l’escale. Avec ses collègues, il est chargé de l’accueil en gare. Il fait le constat de l’effacement progressif des cheminots dans la gare. Le lien avec la société se distend. Le voyageur est un consommateur, l’usager, un client. Comment être client de ce à quoi, par le financement public, on a soit même contribué à construire ?

La gare a opéré à sa création un rapprochement inédit. Elle réunissait sous le terme voyageur des individus de conditions très disparates, toute une société donc. Et même s’il existait une hiérarchie entre usagers selon les époques : 1ère classe 2nde classe, 3ème  classe…, tout le monde était dans le même train. Aujourd’hui, la distinction s’accentue. TER, TGV, ID TGV, PRO, LOISIR… à chaque clientèle son train ? Des espaces privatisés se créent. Chacun est isolé dans sa catégorie de clientèle. Le train fait-il toujours société ?

En 2004, nous avons réalisé Les Réquisitions de Marseille – mesure provisoire.
Le film raconte la plus importante expérience de gestion ouvrière jamais connue en France.
En 1944, lors de la Libération de Marseille, 15.000 ouvriers ont travaillé sans compter pour l’effort de guerre et la victoire, la reconstruction du pays et un avenir meilleur. Du lien qui les unissait alors, nous gardons cette photo de quelques-uns d’entre eux, réunis autour d’une locomotive.
Au-delà de sa motivation première de subsistance, le travail avait participé à la cohésion d’une communauté. Le travail avait « fait société ».

Nous poursuivons notre exploration cinématographique de la question du travail.
Un travail, non pas un simple « boulot » qui isole chacun dans la nécessité de gagner sa vie – parfois sa survie. Un travail qui crée du lien entre ceux qui l’accomplissent, qui construit une identité collective. Une culture ? En tout cas, des liens plus ou moins conscients qui inscrivent chacun au sein d’une communauté.
Un travail qui crée aussi du lien avec la société, en prenant sens à travers les services ou les biens matériels qu’il produit, avant les profits financiers qu’il génère.

S’il est un domaine où le travail a de toute évidence créé du lien et fait société, c’est bien le train. Nous voulons interroger sa capacité à « faire société », questionner la vision du « vivre ensemble » dont il est porteur. Et observer ce que sa transformation provoque, individuellement et collectivement.

Depuis son arrivée au XIXe siècle, l’histoire du chemin de fer raconte une construction. D’abord celle d’un réseau unique, constitué à partir d’éléments épars, les lignes autonomes des compagnies privées. Ce réseau ouvrait alors la voie à de nouveaux échanges ; un territoire nouveau se révélait ainsi grâce au train, une société nouvelle. Enfin, le train a fondé un statut, réunissant une diversité de métiers – ouvriers, techniciens et ingénieurs – unis dans une culture singulière, une conscience de liens uniques qui fondent ce sentiment d’appartenir à la communauté des cheminots.
Avant même toute dimension revendicative ou syndicale, la culture cheminote se résume dans ce qui réunit l’ensemble de la communauté : « faire le train ». Elle se manifeste à l’accrochage des wagons entre eux, du raccordement de la machine à son convoi, de la mise à quai du train en gare, du tracement de la ligne, de la réservation du sillon, de l’ouverture des signaux, de la circulation du train… L’ensemble du réseau fonctionne de concert ; la communauté, dans sa diversité, est réunie autour de cet impératif. Elle s’y attache à partir de valeurs qui renforcent sa cohésion, en particulier la sécurité et la ponctualité, l’attachement au service public comme outil de justice sociale et d’identité nationale.
La culture cheminote naît dans ces motifs particuliers. Ils reproduisent à chaque échelon un lien indispensable au fonctionnement de l’ensemble du réseau. Il ne vaut que par la cohérence des différents maillons entre eux et la solidité du lien qui les unit. Cette nécessité d’une chaîne fiable crée une solidarité naturelle au sein de la communauté cheminote. Cette culture est porteuse d’une certaine vision du « travailler ensemble ».
Et le train d’être alors une évidente métaphore du lien. La culture cheminote est la caisse de résonance de cette obsession du lien. C’est ainsi, de génération en génération, qu’elle a « fait histoire ».

Aujourd’hui, des logiques « supérieures » remettent en cause radicalement des manières de travailler collectivement, acquises au fil du temps et de l’expérience. Le virage économique est également culturel. Une culture managériale change la conception de l’individu au travail, les rapports collectifs nés de ce travail et aussi le rôle de l’entreprise au sein de la société.
Cette culture s’impose de manière radicale : l’unicité du réseau est rompue et fait place à des logiques de marques (TGV, TEOZ, TER…). Les métiers, souvent pratiqués de père en fils et acquis au travers de relations d’apprentissage avec les « anciens », sont séparés, réduits à de simples activités opérationnelles. Chaque équipe doit veiller à sa rentabilité, les échanges relèvent désormais d’une transaction commerciale en bonne et due forme. La culture cheminote fondée et construite autour du travail et de son évolution est jugée ringarde, dépassée. Et chacun de se retrouver isolé et perdu, sans repères.
Le train fait écho à la conclusion du sociologue Robert Castel : « Exclusion ou désaffiliation sont l’effet d’un ébranlement général dont les causes se trouvent dans le travail et son mode d’organisation actuelle ».

Au-delà de ce trouble humain face à la remise en cause de ces liens qui donnent sens au travail, ce retour structurel à la division des services, à la séparation en petites unités rentables, à la sous-traitance, provoque des dysfonctionnements de l’outil que pourtant il est censé améliorer.

À l’instar de ce que décrit Ken Loach dans son film The Navigators, cette remise en cause des liens professionnels a pour conséquence directe une dégradation de la qualité de ce travail ; la déchéance de l’homme au travail provoque celle de l’outil. La déchéance de l’outil quand il s’agit du train peut causer la mort de l’homme. Le film montre comment la dégradation des conditions de travail et les libertés prises sur la sécurité entraînent la mort d’un cheminot. D’un train conçu pour faire société nous pourrions arriver à un stade ultime  à un train qui détruit de la société ?
Phénomène inquiétant : les mêmes mécanismes libéraux appliqués au chemin de fer anglais, considéré aujourd’hui comme l’exemple à ne pas suivre tant le réseau est délabré et la qualité du service sinistré, sont à l’œuvre aujourd’hui en France.

Luc Joulé et Sébastien Jousse