Filmant les cheminots au plus près dans le cadre de leurs activités, les deux réalisateurs ont souhaité décrire le travail mais aussi et surtout faire émerger une parole, donner à entendre les interrogations et les doutes qui traversent chacun d’entre eux, sur leur fonction et les conditions dans lesquelles ils l’exercent.

« Nous avons tendance à imaginer la SNCF comme une entreprise de service public encore protégée, sans soupçonner les bouleversements qui la secouent, ni la souffrance au travail que cela génère, précise Luc Joulé. Il est troublant de voir ces gens si attachés à leur métier émettre le désir de le quitter. »

Pour autant, les auteurs n’ont pas tourné leur propos au défaitisme ni souhaité donner une vision de fin du monde. CHEMINOTS, tourné au plus près d’une réalité chargée de réflexion et d’émotions laisse sa place au constat mais aussi à l’adaptation aux changements survenus dans l’organisation du travail, selon une vision cyclique de l’histoire.

« Les cinéastes ne sont pas objectifs, prévient Sébastien Jousse. Pour nous les cheminots sont symboliques de la difficulté à créer du lien aujourd’hui. C’est un regard affectif que nous avons porté sur eux, confrontés à cette difficulté ».

• François, chef d’escale à Marseille Saint-Charles

« Je viens toujours avec le sourire au boulot, parce que je viens jouer au train
électrique grandeur nature ! Mais l’unicité dans l’entreprise est en train de se
dissoudre. Maintenant on n’a plus que des gens spécialisés dans leur domaine. On
ne se prête plus le matériel. On se le vend, on se le sous-loue. C’est plus limitatif. La
priorité de chacun est de gérer son activité propre, non plus celle de la SNCF dans
son ensemble. Ça devient beaucoup plus complexe. »

• Patrick, aiguilleur à Miramas

« On dit diviser pour mieux régner. Eh bien on y est, et comme il faut. Mais
heureusement qu’on n’a pas l’esprit de la direction. On reste solidaire… »

• Les anciens des Ateliers d’Arles

« Nous sommes, c’est vrai, un peu corporatistes. On fonctionne encore
en cheminots. On a gardé l’empreinte d’une vie de travail. »
« Cette corporation se sentait forte parce qu’elle se sentait indispensable à la
société ».

• Angélique, guichetière à La Ciotat

« Quand je suis arrivée, j’ai trouvé l’ambiance bon enfant, plus cordiale que dans le
privé. Il y a de l’entraide et de la solidarité entre les cheminots, et ça m’a touchée dès
le début ».

• Dominique, guichetier à La Ciotat

« J’ai appris à être sociable en entrant dans cette société où il faut que tout le monde
s’entraide pour que ça marche. Je suis devenu plus droit. La façon de travailler
ensemble a changé. Maintenant, on est plus commercial intéressé. Ça devient un
métier dur. C’est difficile de travailler avec la nouvelle méthode, mais j’ai du mal à
l’expliquer ça. »

Travail et métier, que fait le cinéma ?
Le travail est-il un thème privilégié par le cinéma ?
Comment les cinéastes d’aujourd’hui s’emparent-ils de la réalité sociale du monde du travail ?
En mettant en scène cette réalité sous des formes fictionnelles ou documentaires font-ils
preuve d’engagement ou sont ils de simples témoins.
Défendent-ils ainsi leur propre travail mis à mal par une marchandisation du cinéma qui écrase
bien des velléités de création ?

À Miramas, la cité cheminote a donné naissance à la ville, allant même jusqu’à déplacer le centre et sa mairie. Miramas est symbolique de ces cités cheminotes où s’est développé, au-delà du temps de travail, le lien social : la coopérative, les services de santé, de loisir et d’éducation… Autour du travail, s’est structurée une communauté.
Dans ces creusets de l’identité cheminote, la transmission se fait de père en fils, de neveu à oncle. Qu’est ce que cela apportait la cité ? Quelqu’un répond : « la force ».

Mireille est assistante sociale des services sociaux SNCF. Elle décrit la vie de la cité et son évolution. Le nombre des cheminots baisse et le sentiment d’isolement est plus grand. Le lien social s’émousse ?
En plein centre-ville, sur le wagon de marchandise transporté à bout de bras par les cheminots, nous projetons des images prises en 1995 lors de la grève et de ce coup d’éclat. Nous discutons avec des cheminots qui ont participé à cet événement. Roger est retraité, ancien responsable CGT, Patrick travaille au triage, Christian à la maintenance de la voie. Il a filmé les images que nous projetons. Ils décrivent un moment fort où s’est exprimé cet esprit collectif en osmose avec le pays. Symboliquement en sortant ce wagon de l’emprise SNCF et en l’amenant sur la place de l’hôtel de ville, ils ont voulu renouer le lien avec la cité.

Les cheminots nous expliquent que décembre 1995 est une grève réussie parce que le lien entre grévistes a tenu et parce qu’un lien s’était retissé avec le reste de la population. La grève cherche donc à créer un lien : entre ceux qui luttent, un lien aussi avec la société. La grève peut être aussi un transport en commun lorsqu’elle parvient à faire bouger la société.

Qu’en est-il aujourd’hui de l’attachement à cette identité singulière ?

Marseille-Blancarde est un atelier de maintenance et réparation de motrices et autorail TER. Les machines entrent et sortent en suivant une chaîne de procédures. Nous retrouvons, Renaud, Cyril, des jeunes agents au travail, regroupés autour d’une rame pour une visite générale. Ils forment eux aussi une chaîne de métiers qui participe au grand mouvement qui fait rouler le train. Lorsqu’on les interroge sur le lien qu’ils entretiennent avec leur travail, Ils se disent la génération Alzheimer, la génération qui va perdre la mémoire, qui va perdre le lien…

Après 1981, il n’y a pas eu d’embauche pour remplacer les départs en retraite. Une génération les sépare des anciens. Ils ont le sentiment que la transmission ne s’est pas fait, un lien n’a pu se nouer. Pourtant, les pratiques de transmission demeurent. Les jeunes apprennent auprès d’un aîné. Michel est diéséliste. Il travaille en binôme avec Brice. Il n’a plus grande foi dans le métier ; pourtant il tient à transmettre à son cadet.

De la même manière, ils ont des difficultés à établir un contact avec les nouveaux arrivants dont beaucoup viennent du privé. D’un côté la culture ne s’est pas transmise, de l’autre elle n’est pas la même. Le lien se perd ? Ils parlent d’une politique délibérée qui vise à rompre ces liens qui unissent et rendent les cheminots si combatifs. Isolé, on est moins résistant. Une communication de la direction de l’établissement  annonce le changement de son statut qui lui donne désormais une autonomie financière. L’atelier se devra de satisfaire ses clients et savoir être compétitif pour obtenir de nouveaux contrats. On y invite les agents à un changement de culture.
Dans les ateliers, tous n’ont plus le même statut, pas la même paye. Dans les ateliers aujourd’hui, le lien devient plus ténu. L’heure est désormais au «management de proximité».

Les ateliers d’Arles sont un des hauts lieux de l’identité cheminote.

Avec l’historien Robert Mencherini, ils cherchent à ouvrir un fond d’archives sur le site d’Arles, pour transmettre cette mémoire cheminote. Ils veulent conserver un lien avec l’activité passée et disparue. Sur les murs des ateliers en friche, nous projetons avec les anciens cheminots des images des ateliers du temps où plus d’un millier d’ouvriers travaillaient ici. Nous les interrogeons sur la nature de ce lien fusionnel et complexe des cheminots à leur travail. Avec Robert Mencherini, nous tentons de définir comment cette corporation cheminote s’est formée, comment elle s’est structurée syndicalement et comment elle a combattu pour ses droits sociaux.

Des ateliers du Prado, à Marseille, il ne reste qu’un livre, « Le pré de Buffalo Bill », écrit par Jean Pierre Ostende à partir des fragments de mémoire que lui ont livrés les derniers cheminots avant la fermeture, fin des années 80. On dit qu’une culture laisse toujours des traces. Le livre laisse une trace, fait un lien lui aussi avec un travail disparu. Nous interrogeons, Jean-Paul, Guy, ceux du Prado qui ont participé à l’écriture. Pourquoi avoir voulu conserver ces fragments ? Là aussi, plus d’un millier d‘ouvriers travaillaient dans les années cinquante dans ces ateliers de maintenance. Ils sont de la génération de soixante-huit. Le Prado, comme Arles, était un haut lieu militant. Quel rapport y a-t-il entre le lien du métier et le lien politique ?

Pour cela, il faut former le train, les trains, de plus en plus de trains. C’est un travail de concert entre différentes unités. Elles doivent, dans un même mouvement collectif, fournir les différents éléments indispensables au bon fonctionnement de l’ensemble : motrices et voitures, les différents types de trains – TGV, TER, TEOZ –  le personnel pour les faire rouler. François Aguilar est chef d’escale. Il tient entre ses mains cette partition qui, tous les jours, synchronise les mouvements de toutes ces unités pour « faire les trains ». Il est en quelque sorte le « chef d’orchestre », relié en permanence, par téléphone, talkie-walkie ou ordinateur, avec les mécanos, les agents de manœuvre, les agents d’accueil, le PRCI qui se charge ensuite d’ouvrir la voie à chaque train. Au milieu de ces échanges incessants, la gare se révèle comme le creuset de cette obsession du lien qui relie celles et ceux qui « font le train ». François Aguilar conduit cet assemblage quotidien ; nous le questionnons sur ce lien qui unit, selon lui les cheminots, sur le lien qu’il entretient avec son travail, et la raison qui l’a amené à parrainer de jeunes embauchés. « Pour transmettre »  dit-il…

Telle la partition d’un orchestre : les mouvements des trains à Marseille Saint-Charles

Mais aujourd’hui, les différents services qui « font les trains » ont été séparés en unités financières distinctes. Elles se facturent entre elles la fourniture des locomotives, du personnel, des voitures, des sillons… Chacun est retranché dans sa logique financière ; la nature du lien change surtout lorsqu’un problème survient. Hier, la solidarité entre services permettait de régler les problèmes impromptus. Aujourd’hui, les antagonismes font jour, chacun cherchant d’abord à ne pas avoir à supporter la charge financière du dysfonctionnement… C’est toute la culture cheminote qui est ébranlée.

La gare est donc le lieu de rencontre entre la société et ceux qui font le train. La gare a attiré la ville à elle. Aujourd’hui, la ville est entrée dans la gare ; les enseignes au néon se succèdent : Sephora, Virgin, MacDonald. Un nouveau lien, pourrait-on dire, entre société et train. Lien ou écran ? Les boutiques forment un rideau qui masque les voies et les trains. André Ori travaille à l’escale. Avec ses collègues, il est chargé de l’accueil en gare. Il fait le constat de l’effacement progressif des cheminots dans la gare. Le lien avec la société se distend. Le voyageur est un consommateur, l’usager, un client. Comment être client de ce à quoi, par le financement public, on a soit même contribué à construire ?

La gare a opéré à sa création un rapprochement inédit. Elle réunissait sous le terme voyageur des individus de conditions très disparates, toute une société donc. Et même s’il existait une hiérarchie entre usagers selon les époques : 1ère classe 2nde classe, 3ème  classe…, tout le monde était dans le même train. Aujourd’hui, la distinction s’accentue. TER, TGV, ID TGV, PRO, LOISIR… à chaque clientèle son train ? Des espaces privatisés se créent. Chacun est isolé dans sa catégorie de clientèle. Le train fait-il toujours société ?