L’histoire du chemin de fer semble pourtant nous dire qu’il ne peut y avoir d’homme isolé dans le chemin de fer. Impossible de se construire sans l’autre.

Nous montons vers les Alpes dans la cabine d’un TER avec Olivier. À chaque gare, Olivier passe la tête par la fenêtre pour surveiller la montée et la descente de voyageurs. Contre la cloison de la cabine, nous projetons l’image mythique du mécano qui passe la tête hors de sa machine. Une image incomplète, tronquée. Car dès que le mécano revient à ses manomètres, il retrouve son chauffeur qui alimente le foyer de la locomotive à vapeur. Image symbolique elle aussi.

Il n’y a pas de héros solitaire au chemin de fer.

Pas de mécano sans chauffeur, sans freiniste, sans tout le reste de l’organisation. Un lien indispensable les unit. Sans cette connivence, le train n’avance plus. Olivier non plus n’est pas seul, même si aujourd’hui il n’y a que lui dans la cabine. Il parle du faisceau de liens dont il dépend et sans lequel il ne pourrait rouler.

Un lien fragile.

Une locomotive privée, un réseau divisé

À Miramas, sur l’écran qui montre le trafic ferroviaire, chaque train est identifié par un code qui renseigne sur sa feuille de route, son mécano et la nature de son chargement. Mais un train non identifié apparaît, pas de code, pas de feuille informatique : un train fantôme qu’il faut repérer à vue. C’est une locomotive Véolia. Les directives de la SNCF obligent ses agents à ouvrir la voie à ces trains qui ne sont pas annoncés, pas répertoriés. Pas de lien entre le réseau et ces trains privés, juste quelques mots à la radio, des accents parfois étrangers.

Ces « privés », au régime social moins regardant et donc plus compétitif, souvent d’une filiale de la SNCF, viennent ravitailler dans les dépôts se déploient sans planification apparente, crée des désordres, des incidents. La désunion perturbe la marche du réseau. Les agents ont obligation de les servir. Certains refusent.

C’est le transport des marchandises qui a créé le train.

C’est pour relier le port de Marseille au réseau fluvial à Arles que la première ligne de chemin de fer a été construite en Provence. Le développement des gares (Joliette, Arenc, Canet, Mourepiane) a permis l’augmentation du flux des marchandises. Le train a été un facteur de développement économique. Sur ces mêmes voies d’Arenc, des cheminots, à la lumière des fumigènes, bloquent les voies et le départ d’un premier train d’affrètement privé. Sous la pression des forces de l’ordre, la voie est dégagée. L’unicité des trains est remise en cause. D’autres trains circulent, d’autres font rouler le train. Des cheminots ?
Le train est-il devenu une marchandise comme une autre ? Le train de marchandise en est le terrain d’expérimentation. On y pratique déjà la libre concurrence. Cela conduit à diviser les trains, diviser les cheminots.

Le lien chez les cheminots a dépassé le seul périmètre du travail.

À Miramas, la cité cheminote a donné naissance à la ville, allant même jusqu’à déplacer le centre et sa mairie. Miramas est symbolique de ces cités cheminotes où s’est développé, au-delà du temps de travail, le lien social : la coopérative, les services de santé, de loisir et d’éducation… Autour du travail, s’est structurée une communauté.
Dans ces creusets de l’identité cheminote, la transmission se fait de père en fils, de neveu à oncle. Qu’est ce que cela apportait la cité ? Quelqu’un répond : « la force ».

Mireille est assistante sociale des services sociaux SNCF. Elle décrit la vie de la cité et son évolution. Le nombre des cheminots baisse et le sentiment d’isolement est plus grand. Le lien social s’émousse ?
En plein centre-ville, sur le wagon de marchandise transporté à bout de bras par les cheminots, nous projetons des images prises en 1995 lors de la grève et de ce coup d’éclat. Nous discutons avec des cheminots qui ont participé à cet événement. Roger est retraité, ancien responsable CGT, Patrick travaille au triage, Christian à la maintenance de la voie. Il a filmé les images que nous projetons. Ils décrivent un moment fort où s’est exprimé cet esprit collectif en osmose avec le pays. Symboliquement en sortant ce wagon de l’emprise SNCF et en l’amenant sur la place de l’hôtel de ville, ils ont voulu renouer le lien avec la cité.

Les cheminots nous expliquent que décembre 1995 est une grève réussie parce que le lien entre grévistes a tenu et parce qu’un lien s’était retissé avec le reste de la population. La grève cherche donc à créer un lien : entre ceux qui luttent, un lien aussi avec la société. La grève peut être aussi un transport en commun lorsqu’elle parvient à faire bouger la société.

Qu’en est-il aujourd’hui de l’attachement à cette identité singulière ?

Marseille-Blancarde est un atelier de maintenance et réparation de motrices et autorail TER. Les machines entrent et sortent en suivant une chaîne de procédures. Nous retrouvons, Renaud, Cyril, des jeunes agents au travail, regroupés autour d’une rame pour une visite générale. Ils forment eux aussi une chaîne de métiers qui participe au grand mouvement qui fait rouler le train. Lorsqu’on les interroge sur le lien qu’ils entretiennent avec leur travail, Ils se disent la génération Alzheimer, la génération qui va perdre la mémoire, qui va perdre le lien…

Après 1981, il n’y a pas eu d’embauche pour remplacer les départs en retraite. Une génération les sépare des anciens. Ils ont le sentiment que la transmission ne s’est pas fait, un lien n’a pu se nouer. Pourtant, les pratiques de transmission demeurent. Les jeunes apprennent auprès d’un aîné. Michel est diéséliste. Il travaille en binôme avec Brice. Il n’a plus grande foi dans le métier ; pourtant il tient à transmettre à son cadet.

De la même manière, ils ont des difficultés à établir un contact avec les nouveaux arrivants dont beaucoup viennent du privé. D’un côté la culture ne s’est pas transmise, de l’autre elle n’est pas la même. Le lien se perd ? Ils parlent d’une politique délibérée qui vise à rompre ces liens qui unissent et rendent les cheminots si combatifs. Isolé, on est moins résistant. Une communication de la direction de l’établissement  annonce le changement de son statut qui lui donne désormais une autonomie financière. L’atelier se devra de satisfaire ses clients et savoir être compétitif pour obtenir de nouveaux contrats. On y invite les agents à un changement de culture.
Dans les ateliers, tous n’ont plus le même statut, pas la même paye. Dans les ateliers aujourd’hui, le lien devient plus ténu. L’heure est désormais au «management de proximité».

Les ateliers d’Arles sont un des hauts lieux de l’identité cheminote.
On y effectuait la maintenance et la réparation des locomotives. Ils n’existent plus. Le site, en cours de réhabilitation, a été rebaptisé pôle culturel et commercial. Dans la grande halle conservée et aménagée, un grand cinéma doit s’ouvrir. Les anciens cheminots ont fait conserver également le pont secteur, une voie tournante qui distribuait les trains vers les ateliers. C’est pour eux un symbole. Le pont secteur est précisément le lien entre la voie et les ateliers. Ils conservent avec lui les traces de leur rattachement au réseau.

Avec l’historien Robert Mencherini, ils cherchent à ouvrir un fond d’archives sur le site d’Arles, pour transmettre cette mémoire cheminote. Ils veulent conserver un lien avec l’activité passée et disparue. Sur les murs des ateliers en friche, nous projetons avec les anciens cheminots des images des ateliers du temps où plus d’un millier d’ouvriers travaillaient ici. Nous les interrogeons sur la nature de ce lien fusionnel et complexe des cheminots à leur travail. Avec Robert Mencherini, nous tentons de définir comment cette corporation cheminote s’est formée, comment elle s’est structurée syndicalement et comment elle a combattu pour ses droits sociaux.

Des ateliers du Prado, à Marseille, il ne reste qu’un livre, « Le pré de Buffalo Bill », écrit par Jean Pierre Ostende à partir des fragments de mémoire que lui ont livrés les derniers cheminots avant la fermeture, fin des années 80. On dit qu’une culture laisse toujours des traces. Le livre laisse une trace, fait un lien lui aussi avec un travail disparu. Nous interrogeons, Jean-Paul, Guy, ceux du Prado qui ont participé à l’écriture. Pourquoi avoir voulu conserver ces fragments ? Là aussi, plus d’un millier d‘ouvriers travaillaient dans les années cinquante dans ces ateliers de maintenance. Ils sont de la génération de soixante-huit. Le Prado, comme Arles, était un haut lieu militant. Quel rapport y a-t-il entre le lien du métier et le lien politique ?

La voie est la manifestation concrète du lien géographique que crée le train.

Lorsqu’on anime une carte qui montre l’évolution du réseau, on observe que l’addition des voies se connectant entre elles structurent le territoire en reproduisant un système fractal de développement en étoile. Un réseau sanguin ou un squelette, l’évidence en tout cas d’un lien organique.

En effectuant le trajet Marseille – Arles, première ligne ouverte en janvier 1848, nous discutons avec l’historien Robert Mencherini de la création du réseau de chemin de fer en PACA. Comme partout, en France, il fait le lien entre les intérêts des compagnies privées (ici la Compagnie du PLM) et de l’Etat. Il provoque de grands débats autour du contrôle du réseau. Sous cette double influence, la nécessité d’un réseau homogène deviendra peu à peu l’évidence.

Cette structuration en réseau, liant chaque ligne, chaque région à l’ensemble, s’accompagne de la création d’une corporation : le corps de ceux qui font rouler le train. Le réseau technique, reliant les roulants, ceux des gares, ceux des ateliers et des dépôts, crée rapidement une communauté sans précédent en majorité ouvrière : les cheminots.

Le travail les lie par une organisation rigide et militaire. Chaque embauché doit signer un contrat stipulant qu’il accepte « les suspensions de traitement, retenues et amendes » appliquées en cas de disfonctionnement. Pourtant, le chemin de fer n’est pas une grande muette à l’image de l’armée ; il donne naissance au contraire à l’affirmation d’un lien social très fort. Il se développe et monte en force au fil des luttes revendicatives qui visent à obtenir un véritable droit du travail et un statut commun. Les luttes unitaires du début du XXe siècle ont lieu bien avant la nationalisation de 1937.

Arles

Le train a édifié un monument d’un type nouveau : la gare.
Ce bâtiment a peu à peu attiré la ville à lui. Une autre forme de mouvement de la société. C’est de la gare Saint-Charles, en 1848, que partent les premiers trains en Provence-Alpes-Côte d’Azur. En 2008, le TGV met Marseille à trois heures de Paris, les trains régionaux font transiter des milliers d’usagers. Chaque jour, Saint-Charles met la société en mouvement.

Pour cela, il faut former le train, les trains, de plus en plus de trains. C’est un travail de concert entre différentes unités. Elles doivent, dans un même mouvement collectif, fournir les différents éléments indispensables au bon fonctionnement de l’ensemble : motrices et voitures, les différents types de trains – TGV, TER, TEOZ –  le personnel pour les faire rouler. François Aguilar est chef d’escale. Il tient entre ses mains cette partition qui, tous les jours, synchronise les mouvements de toutes ces unités pour « faire les trains ». Il est en quelque sorte le « chef d’orchestre », relié en permanence, par téléphone, talkie-walkie ou ordinateur, avec les mécanos, les agents de manœuvre, les agents d’accueil, le PRCI qui se charge ensuite d’ouvrir la voie à chaque train. Au milieu de ces échanges incessants, la gare se révèle comme le creuset de cette obsession du lien qui relie celles et ceux qui « font le train ». François Aguilar conduit cet assemblage quotidien ; nous le questionnons sur ce lien qui unit, selon lui les cheminots, sur le lien qu’il entretient avec son travail, et la raison qui l’a amené à parrainer de jeunes embauchés. « Pour transmettre »  dit-il…

Telle la partition d’un orchestre : les mouvements des trains à Marseille Saint-Charles

Mais aujourd’hui, les différents services qui « font les trains » ont été séparés en unités financières distinctes. Elles se facturent entre elles la fourniture des locomotives, du personnel, des voitures, des sillons… Chacun est retranché dans sa logique financière ; la nature du lien change surtout lorsqu’un problème survient. Hier, la solidarité entre services permettait de régler les problèmes impromptus. Aujourd’hui, les antagonismes font jour, chacun cherchant d’abord à ne pas avoir à supporter la charge financière du dysfonctionnement… C’est toute la culture cheminote qui est ébranlée.

La gare est donc le lieu de rencontre entre la société et ceux qui font le train. La gare a attiré la ville à elle. Aujourd’hui, la ville est entrée dans la gare ; les enseignes au néon se succèdent : Sephora, Virgin, MacDonald. Un nouveau lien, pourrait-on dire, entre société et train. Lien ou écran ? Les boutiques forment un rideau qui masque les voies et les trains. André Ori travaille à l’escale. Avec ses collègues, il est chargé de l’accueil en gare. Il fait le constat de l’effacement progressif des cheminots dans la gare. Le lien avec la société se distend. Le voyageur est un consommateur, l’usager, un client. Comment être client de ce à quoi, par le financement public, on a soit même contribué à construire ?

La gare a opéré à sa création un rapprochement inédit. Elle réunissait sous le terme voyageur des individus de conditions très disparates, toute une société donc. Et même s’il existait une hiérarchie entre usagers selon les époques : 1ère classe 2nde classe, 3ème  classe…, tout le monde était dans le même train. Aujourd’hui, la distinction s’accentue. TER, TGV, ID TGV, PRO, LOISIR… à chaque clientèle son train ? Des espaces privatisés se créent. Chacun est isolé dans sa catégorie de clientèle. Le train fait-il toujours société ?