Filmant les cheminots au plus près dans le cadre de leurs activités, les deux réalisateurs ont souhaité décrire le travail mais aussi et surtout faire émerger une parole, donner à entendre les interrogations et les doutes qui traversent chacun d’entre eux, sur leur fonction et les conditions dans lesquelles ils l’exercent.

« Nous avons tendance à imaginer la SNCF comme une entreprise de service public encore protégée, sans soupçonner les bouleversements qui la secouent, ni la souffrance au travail que cela génère, précise Luc Joulé. Il est troublant de voir ces gens si attachés à leur métier émettre le désir de le quitter. » Lire la suite »

Raymond Aubrac, Grand Résistant

Dossier majeur de l’actuel mandat culturel du Comité d’Etablissement, CHEMINOTS, initialement prévu pour composer un documentaire classique de 52 minutes, s’est finalement transformé en long-métrage de 80 minutes, tant le matériau collecté est riche d’enseignements. Après Les Réquisitions de Marseille (2004), un documentaire sur l’expérience sociale et syndicale inédite menée par Raymond Aubrac et les ouvriers de quinze entreprises de la cité phocéenne à la Libération, les réalisateurs Luc Joulé et Sébastien Jousse poursuivent leur oeuvre sur la question du travail, son sens, son utilité, tant pour l’individu que pour le collectif. Lire la suite »

• François, chef d’escale à Marseille Saint-Charles

« Je viens toujours avec le sourire au boulot, parce que je viens jouer au train
électrique grandeur nature ! Mais l’unicité dans l’entreprise est en train de se
dissoudre. Maintenant on n’a plus que des gens spécialisés dans leur domaine. On
ne se prête plus le matériel. On se le vend, on se le sous-loue. C’est plus limitatif. La
priorité de chacun est de gérer son activité propre, non plus celle de la SNCF dans
son ensemble. Ça devient beaucoup plus complexe. »

• Patrick, aiguilleur à Miramas

« On dit diviser pour mieux régner. Eh bien on y est, et comme il faut. Mais
heureusement qu’on n’a pas l’esprit de la direction. On reste solidaire… » Lire la suite »

La projection de CHEMINOTS, film d’ouverture de l’édition 2009 de Visions Sociales, a été suivie d’un débat (16 mai 2009).

Travail et métier, que fait le cinéma ?
Le travail est-il un thème privilégié par le cinéma ?
Comment les cinéastes d’aujourd’hui s’emparent-ils de la réalité sociale du monde du travail ?
En mettant en scène cette réalité sous des formes fictionnelles ou documentaires font-ils
preuve d’engagement ou sont ils de simples témoins.
Défendent-ils ainsi leur propre travail mis à mal par une marchandisation du cinéma qui écrase
bien des velléités de création ?

En 2004, nous avons réalisé Les Réquisitions de Marseille – mesure provisoire. Le film raconte la plus importante expérience de gestion ouvrière jamais connue en France.
En 1944, lors de la Libération de Marseille, 15.000 ouvriers ont travaillé sans compter pour l’effort de guerre et la victoire, la reconstruction du pays et un avenir meilleur. Du lien qui les unissait alors, nous gardons cette photo de quelques-uns d’entre eux, réunis autour d’une locomotive.
Au-delà de sa motivation première de subsistance, le travail avait participé à la cohésion d’une communauté. Le travail avait « fait société ».

Nous poursuivons notre exploration cinématographique de la question du travail. Lire la suite »

Avec Ken Loach nous discutons avec lui des problèmes du train outre-Manche. Le morcellement du réseau en unités indépendantes et concurrentes, puis en une nébuleuse de sociétés privées, a eu des conséquences désastreuses. Le chemin de fer anglais est considéré comme l’exemple qu’il ne faut pas suivre. Outre le dérèglement social, il a causé de nombreux accidents et fait l’objet aujourd’hui d’une renationalisation partielle. La désunion et le démantèlement ont causé la rupture du réseau.

Avec les équipes des voies du bassin de Fos, nous projetons son film The Navigators. Il raconte la mort d’un cheminot provoquée par son isolement progressif. Ken Loach montre un lien en déliquescence qui divise les individus, déséquilibre les familles. Et tue.

Les cheminots français parlent de la sous-traitance privée qui effectue certains travaux sur les voies. Conditions de sécurité et conditions sociales en pâtissent. Depuis 1997, l’infrastructure de la voie et son entretien n’appartient plus à la SNCF. Réseau Ferré de France (RFF) a hérité des voies et des dettes dues à la construction des lignes TGV. La SNCF paye donc des droits de passages, les sillons, à RFF. À charge pour cette dernière d’entretenir les voies tout en épongeant la dette. Cette séparation du réseau et du métier, et la nécessité de rentabilité, privilégient l’entretien des grandes lignes et lignes « grande vitesse » plus rentables. Certaines parties délaissées du réseau se dégradent. L’unicité rompue fabrique un train à deux vitesse. L’exemple anglais est-il pour nous un futur possible ?

La période de la guerre et de la reconstruction est un moment singulier dans la culture cheminote.
Le dépôt où l’on répare aujourd’hui les locomotives du Fret est un symbole de la Résistance. La stèle commémorative dédiée à Pierre Sémard témoigne de l’engagement cheminot. On y a saboté les locomotives pour paralyser le trafic et les déplacements de troupes allemandes.
Le réseau de chemin de fer a eu une importance stratégique. Il a été un moyen de résister.

Nous projetons sur les murs de l’atelier La bataille du rail, de René Clément. Le film s’ouvre sur un texte : «En juin 1940, brisant l’unité du pays, les Allemands coupent la France en deux. Seul lien encore solide : le chemin de fer». Résister c’est continuer à faire société, structurer alors que tout se destructure.
La bataille du rail montre aussi les sabotages. Le déraillement du train blindé est le point d’orgue du film. Paradoxalement il a fallu arrêter les trains, lien vital pour les troupes allemandes, pour résister. C’est le lien entre les gares, les communications entre les cheminots qui a contribué à désorganiser totalement le réseau.

Historiquement, la ligne de Veyne est l’exemple du désenclavement de régions entières jusqu’alors isolées par leur relief.

En roulant, l’hiver nous a rattrapé. La gare de Montdauphin grouille de monde : les skieurs montent aux stations. Les agents se sont regroupés pour assurer le service d’hiver. Une nécessité collective a permis l’investissement nécessaire à la construction de cette ligne. Le chemin de fer a fait un lien, permis le développement. Il le montre aujourd’hui encore. Autour de Jean-Marc, chef de la gare, David, Sandra et d’autres, spécialement détachés, ils gèrent l’affluence extraordinaire d’un week-end de chassé-croisé des vacanciers de février. La sécurité est l’obsession, la gare n’est pas conçue pour des trains aussi longs et une foule aussi dense. Il faut parvenir à assurer la descente et la montée des voyageurs dans un minimum de temps. La ligne de Veyne n’a qu’une voie, les trains ne peuvent se croiser que dans les gares. Le moindre retard se répercute sur l’ensemble du trafic. Là encore le particulier est indissociablement lié à l’ensemble.

Avec Jean-Marc, Sandra et David, nous discutons de l’atmosphère particulière de ce service d’hiver. Les agents se trouvent tout à coup regroupés, travaillent ensemble, mangent dans la gare. Un lien est renoué qui rompt avec un sentiment d’isolement et d’individualisme de plus en plus développé par la « nouvelle culture de la boîte ». Cette effervescence passagère fait contraste avec le trafic beaucoup plus modeste du reste de l’année. Le service public assure la continuité de la desserte de cette ligne. La recherche de rentabilité pourrait-elle remettre en cause la ligne de Veyne ?